Tren a ninguna parte

El fallido cruce de la Cordillera Central

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Hola, pedalistas.

Este nuevo despacho mezcla historia, infraestructura y una buena dosis de nostalgia ferroviaria. Hablaremos de montañas renuentes, de túneles abandonados y de un viaje que nunca se realizó en Colombia: el cruce de la Cordillera Central en tren.

Desde 1902 el ingeniero Luciano Battle concibió la posibilidad de atravesar el Alto de La Línea bajo tierra para conectar el Eje Cafetero con el centro del país. Primero se intentó construir una vía férrea, pero después la ingeniería y el poder político se conformaron con una carretera aledaña. 

Más de un siglo tomó completar esta obra esquiva. Hoy por fin existe un paso subterráneo de casi nueve kilómetros: el túnel vial más largo de América Latina, que cruza las entrañas de la cordillera. A poca distancia permanece el legado de los fracasos anteriores: varios túneles y puentes, la mayoría sin uso, que cualquiera con buena forma puede recorrer en bicicleta. Desde esa trocha franqueada por cultivos traigo para ustedes esta historia de trenes detenidos. Si les gusta, por favor recomienden este boletín en sus redes.

Ahora pónganse cómodos y disfruten el viaje.

Un carro con plantas de café entra al segundo túnel. Foto de Juan Felipe Rubio.

Este país parece haber sido premiado y al mismo tiempo castigado por la geografía. El río Magdalena, que lo atraviesa casi todo de sur a norte, permitió unir buena parte del territorio a través de su arteria natural. Pero las tres cordilleras aislaron a comunidades enteras y plantearon una difícil y costosa comunicación nacional. Entre los siglos XIX y XX el tren fue la solución adecuada para nuestro problema de transporte, y se engranó con el sistema fluvial para mover pasajeros y carga por distintas rutas.

En los años veinte del siglo pasado, entre Salento e Ibagué, solo debían salvarse 130 kilómetros para unir dos importantes sistemas ferroviarios: el del Pacífico y el del Tolima, que por Girardot conducía a Bogotá. El gobierno de Pedro Nel Ospina contrató entonces a la Casa Regie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, una firma francesa que construyó la vía para atravesar la montaña. Después de ponderar los posibles trazados, se eligió uno y la obra avanzó; sólo faltaba instalar la carrilera y poco más. Pero surgieron obstáculos: la crisis mundial de 1929 —el famoso crack de la bolsa en Nueva York— que hundió en la recesión a toda la economía global. Y en el ámbito doméstico “una mal disimulada oposición, por elementos de la política partidista, que han procurado retardar o entorpecer su marcha”, según escribió el ingeniero Alfredo Ortega en su libro Ferrocarriles Colombianos.

El gobierno, todavía optimista, había emprendido mejoras relacionadas con el cruce estratégico de la Cordillera Central: en 1925 repotenció el Puerto de Buenaventura y construyó allí un hotel; importó locomotoras, coches y vagones de carga; y ordenó un estudio para ampliar la vía férrea desde Popayán hasta Pasto, entre otras obras. Cuatro años más tarde, en 1929, sólo el cruce de La Línea costó más de 22 millones de pesos, según Ortega.

Una vista de los cultivos sobre la cordillera. Foto de Juan Felipe Rubio.

Los trenes nos permitieron pasar de la mula a la modernidad. En su tesis sobre el fin del sistema ferroviario, Andrés Vergara Benedetti, politólogo y entusiasta de los trenes, explica que hasta los años 30 varios sistemas regionales se habían integrado a una red nacional, pero un giro político le dio la estocada a esa expansión. “El cambio de gobierno conservador a uno liberal trae el surgimiento de la idea de que era mejor construir carreteras que ferrocarriles”, escribe Vergara. En adelante, aunque se había creado un Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales, el tren recibió cada vez menos respaldo. Según Vergara, en 1925 el 4,6 por ciento del Producto Interno Bruto se dedicaba a este modo de transporte. En los años treinta la inversión bajó a solo 1 por ciento. Y en los cincuenta a 0,2 por ciento. Los trenes murieron exangües.

El cruce de la Cordillera Central, junto a muchas otras obras, acusó este golpe y estuvo paralizado hasta los años cuarenta, cuando se retomó por poco tiempo. A principios de los cincuenta hubo un nuevo intento, que también naufragó. Entonces el presidente Laureano Gómez impulsó una carretera provisional a través del Alto de La Línea. Esa vía, ampliada en muchos tramos, es la que usamos hoy.

Pero los viejos túneles del ferrocarril, la mayoría sellados, todavía comunican a varias comunidades entre el Eje Cafetero y el Tolima. Y es natural que así sea, porque el auge agricultor, en especial el del café, fue el que impulsó este proyecto desde sus inicios hace más de cien años. En la llamada Hoya del Quindío, poblaciones como Calarcá, Armenia, Circasia, Salento, Filandia y Cocora explotaban el grano en abundancia: 50 mil cargas en 1913, según esta nota de archivo. El tren debía transportar esa y otras cargas, además de los pasajeros. Ahora varias comunidades vecinas mantienen esas estructuras con una esporádica ayuda oficial.

Vecinos de los túneles trabajan en su mantenimiento. Foto de Juan Felipe Rubio.

—La Secretaría de Desarrollo Agropecuario, de la Gobernación del Tolima, nos ofreció el pavimento —me dijo a mediados de enero César Bocanegra, un campesino en sus sesenta, que movía barro con una pala junto a veinte hombres sudorosos. El objetivo era drenar los charcos que aquella mañana anegaban los túneles, para luego vaciar encima una capa de fresado: pavimento molido que la comunidad recibió como donación. Los campesinos calculaban unas cuarenta volquetas de material para adecentar la vía en los dos túneles que todavía se pueden cruzar.

—A cada rato toca hacerle mantenimiento a esto; yo he salido a ayudar aquí seis veces —dijo Bocanegra con orgullo y sin soltar la pala—. Esto es una despensa agrícola. Por aquí pasan todos los días camiones cargados hasta con diez toneladas de plátano, banano, café, maíz, caña, fríjol, naranja, yuca. Nosotros hemos propuesto hacer un mercado campesino en medio de los dos túneles, pa vender aquí directamente.

Las dos comunidades más cercanas, con unos 300 habitantes, se llaman Los Túneles y La Tigrera. Pero existen muchas otras veredas habitadas por campesinos alrededor de la antigua vía. Estas familias probablemente vivirían en otro lugar si la vieja trocha se hubiera convertido en una vía férrea con plena actividad. Pero esa promesa nunca se cumplió. El vaivén estratégico, que hubiera traído oportunidades a esta zona, al final se trasladó a una autopista elevada que cruza el vacío unos kilómetros más allá. 

Al fondo, la nueva carretera de La Línea. Foto de Juan Felipe Rubio.

Pero Bocanegra no desdeña la humilde trocha olvidada:

—Los túneles son importantísimos para que baje la comida a Ibagué. En marzo tienen que venir a pavimentar —dijo convencido. 

A su lado, recostada sobre la pala, una vecina lo contradijo:

—Yo llevo 37 años escuchando esa promesa.